網絡貨運下半場取勝之道:多行業、垂直服務能力

來源:物流沙龍 | 2021-11-30 10:23 | 作者:佚名

  導讀:最近與幾位網絡貨運年交易額過百億的創始人交流,均表示受當前行業政策和行業競爭環境惡化的影響,本已單薄的盈利空間進一步壓縮。在浙江某平臺爆出被稽查事件后,亟需尋找新的盈利模式進而完成轉型,再次成為當前行業共識。

  但從行業來看,大多企業盈利能力依然微薄,盈利持續性依然不穩定。

  關于網絡貨運未來的發展方向,我們從四年前就堅定的認為,一定是建立一整套標準化運輸服務解決方案,直面貨主,真正掌握物流發牌權,同時以網絡貨運的形式高效組織運力,保障服務質量,最終以服務費作為企業主要盈利模式。

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  誕生初衷

  2013年“無車承運人”概念被提出,2016年交通部試點落地,2019年更名為網絡貨運。

  對于無車承運人社會較為公認的理解是,不擁有車輛但從事貨物運輸的個人或單位。其主要特點為依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺,通過管理和組織模式的創新,集約整合并科學調度車輛、物流園區、貨源等零散物流資源,有效提升運輸組織效率,優化物流市場格局。

  由此可以看出,通過互聯網等數字化手段,實現物流運輸過程的標準化、高效管控,以及優化物流資源配置,是網絡貨運誕生的初衷。

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  發展路徑

  無車承運人正式落地試點后,先后經歷了3個發展階段:信息撮合、盈利探索、發展困境。

  · 信息撮合

  2016年無車承運人試點政策落地,彼時正值互聯網+創業浪潮風起云涌,國內無車承運人平臺如雨后春筍、全面爆發。

  為了加快搶占市場份額的速度,主要創業公司紛紛從鏈接司機、貨主,實現線上化貨源信息匹配切入市場,解決貨源發布、合規成本發票取得等難題。但忽略貨運市場最主要的矛盾:報價混亂、服務質量篩選甄別成本高、貨主與車隊/司機均得不到保障等痛點。

  由于此類公司提供的服務,并沒有對整個物流運輸產業鏈產生新的明顯價值創造,沒有獲得足夠的產業鏈地位,因此難以從物流運輸產業鏈中分割利潤。

  此外,無車承運細分行業處于早期發展階段,政策鼓勵創新發展,財稅政策相對松弛,進而財稅服務成為了大多數此類公司的主要盈利模式。

  而少量以無車承運為技術手段,建立標準化服務方案的創業公司,也在上述平臺獲取資本投資、加速跑馬圈地下,逐漸淡出市場。

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無車承運人第一階段盈利模式

  盈利探索

  從2018年1月開始,交通運輸部對無車承運人業務開展過程中的運單與資金流水單匹配、車輛定位與軌跡、車輛資質審核進行管控,并且會同稅務部門,開始對油票、路橋等發票抵扣執行嚴格管控。財稅服務的盈利空間,受到極大壓縮,并且開始出現稅務稽查風險和處罰案例。

  由此無車承運人平臺,開始大規模切入物流后市場服務,試圖以集采創造價值,產生新的盈利點。

  但由于前端沒有形成標準化的物流運輸解決方案,無法直面貨主,掌握物流發牌權,因此無法掌握運輸交付過程中的資源采購與配置,進而導致物流后市場服務,沒有真正實現存量資源優化,只是拆東墻補西墻。在初步合作后,集采方—平臺、后市場服務方、使用方—司機/車隊,三者之間的矛盾逐步激化,最終沒能形成穩定、持續的盈利來源。

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無車承運人第二階段盈利模式

  發展困境

  2020年以來,隨著國內財稅合規要求逐步趨嚴,網絡貨運平臺為了杜絕財稅稽查處罰風險,實行零進項抵扣;同時為了實現盈利,進一步提高服務費比例。

  但受疫情和油價波動影響,行業盈利能力下降,上下游愿意為財稅合規所支付的服務費比例,卻呈現逐步下降趨勢。

  此外,在全國嚴控財稅合規環境下,實際承運方按照合規納稅所承擔的成本,反而低于服務費比例,網絡貨運平臺財稅服務的需求進一步被壓縮,平臺盈利能力幾乎為負,在大量人工和研發支出的壓力下,普遍出現持續性大面積虧損。

  為了平臺生存與延續,網絡貨運違規事件再次頻發,進而出現文首浙江省某平臺被稅務稽查處罰事件。

  同時這也宣告網絡貨運平臺,以財稅服務、后市場服務為主要盈利模式的探索失敗。

  如何構建穩定、持續、優勢的盈利來源,再次成為各大網絡貨運平臺操盤人不斷探索的命題。

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無車承運人第三階段盈利模式

圖片

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  新盈利模式:回歸初衷

  相較于目前以信息匹配為核心的網絡貨運平臺,我們在過往的投資和服務項目中發現,能對運營服務形成標準化產品的公司,使用網絡貨運組織運力、考核運力的效率非常高,例如順豐—順陸。

  由此,網絡貨運真正的盈利模式,一定是從上游貨主需求發出,梳理運輸服務流程,形成標準化服務內容,并且用數字化的手段實現對標準化物流運輸過程的高效管控。

  具體而言,對于貨主網絡貨運平臺應提供至少3項服務:①篩選運力,不僅僅是向貨主提供運力,更應該是向貨主提供可靠穩定運力;②降本增效,通過標準化運輸交付產品直面貨主,掌握物流調度發牌權,充分配置各項物流資源,降低貨主運輸成本,提高運輸效率;③保障服務質量。

  對運力而言至少提供2項服務:① 公允報價、派單機制;② 貨源穩定性與服務質量掛鉤。

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  綜合物流可能才是網絡貨運的最終形態

  網絡貨運平臺要回歸初衷,形成新的服務價值,只有圍繞某一行業,梳理該行業貨主核心需求,并結合運輸交付過程,形成專業化、標準運輸服務產品,才能直面貨主,獲得運輸訂單分配權。

  并以標準化服務內容為考核、穩定貨源為抓手,持續吸引優質運力進入平臺,篩選運力,形成更為優質的運力池,進而向上游客戶提供更高質量的運輸服務。

  以這樣的路徑發展,網絡貨運平臺將首先成為某一垂直行業專業物流服務方案提供方、標準制定方、組織實施方、以及實施過程管控方;然后隨著平臺覆蓋行業與運輸品類的擴展,逐步形成覆蓋全行業、全社會的綜合物流服務平臺。

  如美國的CH Robinson,從最初的生鮮運輸服務起家,歷經百年發展,成為覆蓋制造業、食品飲料、零售、化工、汽車、造紙、電氣等多品類的綜合物流集團。公眾號:易網信息

  羅賓遜無車的貨運公司成為物流巨頭

  所以我們一直認為,綜合物流只是垂直行業專業物流解決方案的集合表現。

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